C’est avec succès que Julien Taboulet, Pierre Mortefon et Damien Le Guen viennent de passer à l’Ecole Nationale de Voile et des Sports Nautiques à Quiberon leur Brevet d’Etat 1er degré réservé aux sportifs de haut niveau …
Dans le cadre de cet examen, et en bons élèves qu’ils sont, tous les trois présentaient un blog sur lequel était détaillé un aspect de la compétition en windsurf.
Comment s’entraîner dans les vagues, le premier bord en slalom et le portant en Formula, voilà respectivement les trois thèmes défendus par Taboulet, Mortefon et Le Guen et trois thèmes qui, du même coup, offrent une analyse intéressante le tout accompagné de conseils plutôt pertinents !
Voir le blog Damien Le Guen pour la formula http://bedleguen.wordpress.com/
Voir le blog Pierre Mortefon pour le slalom http://pmortefon.wordpress.com/
Voir le blog Julien Taboulet pour la vague http://weshwesh.wordpress.com/
Source : Windsurfjournal/Pôle ressources ENVSN
Conseils de pros
Conseils de pros
Skate : 1978 _ Surf : 1985 _ Windsurf : 1988 _ SUP : 2008
Re: Conseils de pros
Les conseils de Benoit Moussilmani
Benoît Moussilmani, l’un des tops francais, passe en revue tous ces détails qui ont la différence sur l’eau.
Réglages slalom : Les 14 réglages indispensables
Quand on cherche à naviguer à 110% en Slalom, c’est le réglage qui fait la différence.
Véritable moteur, le gréement reste l’élément le plus important dans la quête de la performance maxi. Ses qualités aérodynamiques vont être conditionnes par quelques centimètres voire quelques millimètres de tension. La plus difficile dans l’histoire est de savoir adapter le réglage en permanence par rapport aux conditions ambiantes.
Tension d’amure
La tension d’amure est un paramètre important pour accroître la plage d’utilisation des voiles. Plus cette tension est forte , plus la chute devient molle. Si la chute est molle, la voile aura le profil plat sur l’avant avec de la main arrière. Si la tension est faible, la chute sera tendue, le creux sera sur l’avant de la voile. S’il n’y a pas de tension, la voile offre peu de main arrière, sachant que le creux est sur l’avant. Ça manque d’accélération dans les conditions établies, en revanche, c’est intéressant dans les conditions irrégulières. S’il y a trop de tension, la voile offre un profil très plat sur l’avant et on a de la main arrière. On aura du mal à remonter au vent à bas régime, mais on aura de bonnes accélérations à haut régime : le jeu est de trouver le compromis.
Quelle tension en fonction du programme ?
- Pure speed : tension à bloc en navigation surtoilé, chute molle jusqu’au milieu de la voile.
- Polyvalence : un peu moins tiré.
- Pure race : moins de tension, jusqu’à la 3ième latte, juste pour retrouver du shape sur l’avant de la voile et avoir un passage des cambers au top( repère important au près). Faut il laisser le minimum d’espace entre la poulie et la rallonge ? Je serai tenté de dire oui ! mais cela reste à voir aussi avec la triangulation de la voile... si la bordure de la voile n’est pas déjà dans les pieds, on peut réduire au maximum les écarts et inversement si l’on souhaite relever la bordure : laisser un écart de 2cm en veillant à la hauteur du wishbone.
Tension d’écoute
- Voile tendue à l’écoute , la chute est tendue et la voile ouvre un peu. C’est bon au près.
- Voile lâchée à l’écoute, la chute ouvre bien. C’est bon au travers /largue.
- Pas de tension à l’écoute, ça ouvre bien sur la chute. Ça accélère.
- Tension à l’écoute, la chute est tendue pour mieux caper.
- Tension négative à l’écoute : vent léger et largue.
- Tension positive à l’écoute : vent plus fort et près.
« Quand on attaque au largue, on peut lâcher l’écoute » le palan est important pour modifier les réglages de la voile en navigation. Il permet de s’adapter aux conditions très rapidement. Par exemple, quand on attaque un bord au largue, on peut lâcher un peu l’écoute pour la retendre sur le travers. Plus c’est plat, mieux on contrôle ? plus on va vite ? Plus c’est plat et plus c’est instable, on perd alors en contrôle ! il faut toujours naviguer neutre ou avec 1cm de négatif. Quel est l’effet de la position d’œillet d’écoute sur le comportement de la voile ? L’œillet du haut retend un peu la chute de la voile et permet de mettre un peu plus de creux dans la voile. Celui du bas libère a chute , ce qui permet d’accélérer. Les pros ont tendance à naviguer lâchés à l’écoute en Slalom pourquoi ? En Slalom, on a tendance à lâcher un peu pour gagner en accélération et faire du dépassement sous le vent en utilisant la technique de la virgule ! La virgule ? C’est un dépassement qui consiste à observer le clapot, choisi r le moment idéal pour accélérer et abattre un peu afin de passer sous le vent de son adversaire. On lofe ensuite pour retrouver l’axe de navigation.
Tension des lattes
La tension des lattes ne doit pas être extrême, elle fait partie du shape de la voile. Les lattes les plus importantes sont celles placées au niveau du wishbone. Elles stabilisent le profil et permettent certaines accélérations. Les autres lattes favorisent la torsion et le travail naturel de voile et du mât. Trop tendu, c’est bon ou ça crée une asymétrie bâbord tribord ? Si les voiles sont bien faites, ça ne pose pas de problème. Il faut le bon compromis entre les tensions, surtout ne pas trop tendre pour ne pas bloquer la voile au niveau de l’écoulement des filets d’air. En Slalom, la 1er latte du bas (N°7) ne doit pas être trop tendue, ni trop raide, car elle fait respirer la voile et travaille dans le clapot. En revanche, les N°6, 5 et 4 peuvent être tendues pour maintenir le profil stable, gagner en contrôle et accélération. Quant aux lattes du haut, en slalom, il faut les tendre juste pour éliminer les plis... tandis qu’en race, on peut les tendre un peu plus pour avoir du shape sur toute la voile. Quelle est l’astuce des pros pour booster un gréement avec les lattes ... acheter des tubes en carbones ? Les tubes ! on ne devrait pas en parler pour les fournisseurs... ils permettent de stabiliser un profil, donc d’accélérer ! en outre, ç apermet de déplacer le creux sur l’avant ou inversement en fonction de ce que l’on recherche.
Où les placer ?
Ce qui est important, c’est de modifier en fonction du pourcentage... si tu ajoutes 5% de tube sur une latte, il faut garder la même proportion sur les autres lattes. Le top, c’est de garder les lattes d’origine pour pouvoir comparer avec les nouvelles. Peut on s’aligner sur une course avec une voile sans cam ? Oui, si la voile est top. A ce niveau, les lattes seront très importantes. Par exemple, les tubes carbone sont très importants pour donner la stabilité à la voile et compenser l’absence de camber. Le problème, c’est que ça coûte plus cher !
Réglage des spacers
Le spacer est un élément pointu qui permet d’ajuster l’appui des cambers sur le mât. Plus le diamètre du mât est épais, moins les spacers sont utiles. A l’inverse, si le mât est étroit, un ajustement des cambers est nécessaire. Attention de toujours privilégier les cambers du bas pour laisser vivre la voile au dessus du wishbone. Mieux vaut mettre beaucoup de spacers pour avoir une stabilité maxi, quitte à perdre un peu en rotation au jibe sur les longues distances ? Le centre de la voile est sur le tiers du bas ! il faut ajuster les cambers avec des spacers sans les bloquer pour pouvoir laisser travailler la voile dans les variations de vent et laisser libre le dernier cam. En speed, il faut bloquer le profil si le vent est super stable sur les 4 cams du bas.
Tension de la sangle d’amure
Sur les voiles de Slalom, dans le clapot, mieux vaut laisser la tension de la sangle neutre, pour avoir un profil plat en bas de la voile. Cela permet d’avoir une voile vivante et libre dans le clapot. En revanche, dans le lightwind et en Formula, il faut tendre la sangle pour avoir du volume en bas, et ainsi faire lifter la planche pour gagner en axe au près et vent arrière.
Choix du mât
Plus il y a de carbone, plus le mât est nerveux... la voile réagit rapidement, on gagne en départ planing comme en accélération. Plus le mât est raide, plus le profil est stable, et normalement, plus il y a de creux en bas de la voile. Mieux vaut des mâts souples dans des conditions démontées, comme par exemple à Pozo. A l’inverse, sur mer plate, préférer un mât raide ! le type de courbure du mât joue également. Par exemple, un mât Powerex ( type Naish) en constant curve offre une chute plus tendue qu’un mât plus flex top comme le neil pryde (chute plus molle). Pour qui le constant curve, pour quoi le flex top ? Le constant flex donne du creux sur toute la longueur de la voile et le shape d’origine doit bien correspondre. En revanche, le top flex donne du creux en bas de la voile et aplatit le haut. A partir de 4 cams, le profil devient plat... tout est en fonction de la voile. Le chois du type de courbe est compliqué, et personne n’a les moyens de travailler sur les mâts à 100%... sachant qu’un prototype vaut 1000 euros ! il faut tester toutes sortes de mâts... On perd beaucoup entre 75% carbone et 100% ça se joue à quel niveau , quelle plage ? On perd peu, surtout en contrôle dans les vents soutenus et en départ planing. Le 100% carbone offre une nervosité extrême, ce qui se traduit par une performance . Réglage des lignes de harnais La position des bouts de harnais se détermine par rapport au centre de poussé de la voile. On privilégie des bouts longs pour le contrôle, et courts pour les vents légers ! C’est surtout le feeling qui compte. Le top étant d’avoir des bouts réglables et trouver sa longueur idéale.
Choix du harnais en Slalom
Le harnais culotte est plus approprié en raison de sa stabilité et de son confort. Il permet un contrepoids plus important qu’avec le harnais dorsal. Quelles sont les parties du corps qui travaillent en dorsal et en culotte ? En speed, la culotte est indispensable pour un bon rendement. On peut quand même utiliser un harnais dorsal en Slalom dans une mer agitée. On perd en vitesse mais on gagne en maniabilité. La longueur des bouts varie peu, elle est déterminée par l’habitude. Personnellement, j’utilise une ligne 24-30 en Slalom, avec un harnais culotte Speed/Slalom.« Je booste mon flotteur » Dans la performance finale, le flotteur joue un rôle de châssis, il assure la liaison entre le moteur ( la voile) et les roues ( l’aileron). C’est pourquoi il doit être léger et rigide pour assurer à la fois confort à son pilote, et une bonne assiette pour flirter avec la surface de l’eau sans taper ni s’envoler. Les réglages vont permettre d’agir directement sur cette assiette.
Position de pied de mât
On mesure la distance entre l’arrière de la planche et le pied de mât La position de pied de mât se détermine par rapport à la hauteur du wishbone : il faut trouver le compromis entre le contrôle vitesse sans avoir mal dans la jambe avant. Plus le wishbone est bas, plus le pied de mât sera reculé, et inversement. Attention de bien prendre en compte le plan d’eau :
- plan d’eau plat=pdm un peu reculé.
- Plan d’eau agité = pdm avancé. Quelle est l’incidence de la position du pdm et la hauteur de wishbone sur l’assiette de la planche dans l’eau ? Si le pdm est avancé et le wish haut, l’assiette de la planche sera instable et la navigation physique. Plus le wish est bas, plus le contrôle est facile. L’assiette de la planche est stable, mais il faut toiler pour accélérer. Vous les 3 frères, avez des options différentes au niveau hauteur wish et position pdm ?
C’est difficile à comprendre, il y a des choses qui ne s’expliquent pas... les styes et le feeling diffèrent en fonction des années de pratique et du matériel utilisé. Un lourd n’est pas au mieux avec un wish haut et un pdm avancé pour passer des molles ? Si pour passer les molles, il faut transférer le poids du corps sur l’avant de la planche. Quels effets ont les positions de pdm et de wish sur les allures ? Au près, un wishbone haut lifte la planche. C’est la même chose pour un pdm reculé, mais attention de ne pas trop reculer, sinon ça cape moins bien. Au travers, une position de wish et un pdm médium garantit un meilleur contrôle. Enfin dans le carton, on baisse le wish en gardant un pdm centré, voire légèrement avancé. Triangulation Planche / Voile / Hauteur wish Généralement, cette triangulation se fait en fonction du style de navigation. Elle reste difficile à optimiser en fonction des conditions puisque c’est tout le style qui change, ce qui n’est peut être pas bon ! A contrario, un ajustement est envisageable : on peut baisser un peu le wishbone sans reculer le pdm dans des conditions extrêmes pour favoriser le contrôle du flotteur ou avancer le pdm. Attention de ne pas enfourner par gros clapot.
Position des Footstraps
Elle permet de choisir entre deux options : plus les footstraps sont avancés, plus la planche sera en contact avec l’eau, et plus il y aura de la traînée ... donc mois de vitesse. En revanche, on aura ainsi plus d’appui sous le pied, donc une meilleure remontée au vent. Reculer les straps permet de faire lifter la planche donc d’accélérer : attention au contrôle. Enfin, la position des straps, ne change pas en fonction du type voile. Ton astuce pour trouver le bon réglage sur les planches de test ? Je me bas en fonction de la position de l’aileron pour ne pas faire de spin out et trouver la position la plus rapide... avec le moins de traînée d’eau. Ensuite, je mesure 40 ou 42 cm entre les straps AV et AR. Généralement, on arrive à 1cm en AR du bord d’attaque de l’aileron. Réglage de l’assiette du flotteur Si votre voile est plate sur l’avant au niveau de la sortie de camber, elle a de la main arrière, c’est à dire que le vent va pousser sur la main arrière et rendre l’ensemble dur à contrôler. Ce réglage lifte la planche, car elle a moins de pression au niveau du pied de mat. En revanche, une voile avec beaucoup de creux sur l’avant écrase le flotteur par son volume en bas de voile. Si votre voile lifte la planche, le wishbone devra être positionné un peu plus bas pour le contrôle. Si votre voile plaque la planche, vous pouvez monter le wishbone pour faire lifter l’ensemble. Si la planche est tendue et la voile écrase au pdm, on fait quoi pour lifter l’ensemble ? On peut reculer le pdm et monter le wish, mais attention au contrôle !
Conclusion
Le réglage est une adaptation permanente Il n’existe pas de réglages miracle, tout serait trop facile... La difficulté consiste à jouer sur les micro réglages en fonction des conditions ambiantes et de la forme du rider. Et ce qui marche aujourd’hui dans une condition précise peut ne plus fonctionner demain à cause d’un mauvais clapot, une petite forme physique ou un vent moins stable... Et c’est ce qui caractérise le pro du pratiquant lambda : sa capacité à analyser en un bord ce qui ne va pas pour opérer les micro réglages qui s’imposent.
Source :
Benoît Moussilmani, l’un des tops francais, passe en revue tous ces détails qui ont la différence sur l’eau.
Réglages slalom : Les 14 réglages indispensables
Quand on cherche à naviguer à 110% en Slalom, c’est le réglage qui fait la différence.
Véritable moteur, le gréement reste l’élément le plus important dans la quête de la performance maxi. Ses qualités aérodynamiques vont être conditionnes par quelques centimètres voire quelques millimètres de tension. La plus difficile dans l’histoire est de savoir adapter le réglage en permanence par rapport aux conditions ambiantes.
Tension d’amure
La tension d’amure est un paramètre important pour accroître la plage d’utilisation des voiles. Plus cette tension est forte , plus la chute devient molle. Si la chute est molle, la voile aura le profil plat sur l’avant avec de la main arrière. Si la tension est faible, la chute sera tendue, le creux sera sur l’avant de la voile. S’il n’y a pas de tension, la voile offre peu de main arrière, sachant que le creux est sur l’avant. Ça manque d’accélération dans les conditions établies, en revanche, c’est intéressant dans les conditions irrégulières. S’il y a trop de tension, la voile offre un profil très plat sur l’avant et on a de la main arrière. On aura du mal à remonter au vent à bas régime, mais on aura de bonnes accélérations à haut régime : le jeu est de trouver le compromis.
Quelle tension en fonction du programme ?
- Pure speed : tension à bloc en navigation surtoilé, chute molle jusqu’au milieu de la voile.
- Polyvalence : un peu moins tiré.
- Pure race : moins de tension, jusqu’à la 3ième latte, juste pour retrouver du shape sur l’avant de la voile et avoir un passage des cambers au top( repère important au près). Faut il laisser le minimum d’espace entre la poulie et la rallonge ? Je serai tenté de dire oui ! mais cela reste à voir aussi avec la triangulation de la voile... si la bordure de la voile n’est pas déjà dans les pieds, on peut réduire au maximum les écarts et inversement si l’on souhaite relever la bordure : laisser un écart de 2cm en veillant à la hauteur du wishbone.
Tension d’écoute
- Voile tendue à l’écoute , la chute est tendue et la voile ouvre un peu. C’est bon au près.
- Voile lâchée à l’écoute, la chute ouvre bien. C’est bon au travers /largue.
- Pas de tension à l’écoute, ça ouvre bien sur la chute. Ça accélère.
- Tension à l’écoute, la chute est tendue pour mieux caper.
- Tension négative à l’écoute : vent léger et largue.
- Tension positive à l’écoute : vent plus fort et près.
« Quand on attaque au largue, on peut lâcher l’écoute » le palan est important pour modifier les réglages de la voile en navigation. Il permet de s’adapter aux conditions très rapidement. Par exemple, quand on attaque un bord au largue, on peut lâcher un peu l’écoute pour la retendre sur le travers. Plus c’est plat, mieux on contrôle ? plus on va vite ? Plus c’est plat et plus c’est instable, on perd alors en contrôle ! il faut toujours naviguer neutre ou avec 1cm de négatif. Quel est l’effet de la position d’œillet d’écoute sur le comportement de la voile ? L’œillet du haut retend un peu la chute de la voile et permet de mettre un peu plus de creux dans la voile. Celui du bas libère a chute , ce qui permet d’accélérer. Les pros ont tendance à naviguer lâchés à l’écoute en Slalom pourquoi ? En Slalom, on a tendance à lâcher un peu pour gagner en accélération et faire du dépassement sous le vent en utilisant la technique de la virgule ! La virgule ? C’est un dépassement qui consiste à observer le clapot, choisi r le moment idéal pour accélérer et abattre un peu afin de passer sous le vent de son adversaire. On lofe ensuite pour retrouver l’axe de navigation.
Tension des lattes
La tension des lattes ne doit pas être extrême, elle fait partie du shape de la voile. Les lattes les plus importantes sont celles placées au niveau du wishbone. Elles stabilisent le profil et permettent certaines accélérations. Les autres lattes favorisent la torsion et le travail naturel de voile et du mât. Trop tendu, c’est bon ou ça crée une asymétrie bâbord tribord ? Si les voiles sont bien faites, ça ne pose pas de problème. Il faut le bon compromis entre les tensions, surtout ne pas trop tendre pour ne pas bloquer la voile au niveau de l’écoulement des filets d’air. En Slalom, la 1er latte du bas (N°7) ne doit pas être trop tendue, ni trop raide, car elle fait respirer la voile et travaille dans le clapot. En revanche, les N°6, 5 et 4 peuvent être tendues pour maintenir le profil stable, gagner en contrôle et accélération. Quant aux lattes du haut, en slalom, il faut les tendre juste pour éliminer les plis... tandis qu’en race, on peut les tendre un peu plus pour avoir du shape sur toute la voile. Quelle est l’astuce des pros pour booster un gréement avec les lattes ... acheter des tubes en carbones ? Les tubes ! on ne devrait pas en parler pour les fournisseurs... ils permettent de stabiliser un profil, donc d’accélérer ! en outre, ç apermet de déplacer le creux sur l’avant ou inversement en fonction de ce que l’on recherche.
Où les placer ?
Ce qui est important, c’est de modifier en fonction du pourcentage... si tu ajoutes 5% de tube sur une latte, il faut garder la même proportion sur les autres lattes. Le top, c’est de garder les lattes d’origine pour pouvoir comparer avec les nouvelles. Peut on s’aligner sur une course avec une voile sans cam ? Oui, si la voile est top. A ce niveau, les lattes seront très importantes. Par exemple, les tubes carbone sont très importants pour donner la stabilité à la voile et compenser l’absence de camber. Le problème, c’est que ça coûte plus cher !
Réglage des spacers
Le spacer est un élément pointu qui permet d’ajuster l’appui des cambers sur le mât. Plus le diamètre du mât est épais, moins les spacers sont utiles. A l’inverse, si le mât est étroit, un ajustement des cambers est nécessaire. Attention de toujours privilégier les cambers du bas pour laisser vivre la voile au dessus du wishbone. Mieux vaut mettre beaucoup de spacers pour avoir une stabilité maxi, quitte à perdre un peu en rotation au jibe sur les longues distances ? Le centre de la voile est sur le tiers du bas ! il faut ajuster les cambers avec des spacers sans les bloquer pour pouvoir laisser travailler la voile dans les variations de vent et laisser libre le dernier cam. En speed, il faut bloquer le profil si le vent est super stable sur les 4 cams du bas.
Tension de la sangle d’amure
Sur les voiles de Slalom, dans le clapot, mieux vaut laisser la tension de la sangle neutre, pour avoir un profil plat en bas de la voile. Cela permet d’avoir une voile vivante et libre dans le clapot. En revanche, dans le lightwind et en Formula, il faut tendre la sangle pour avoir du volume en bas, et ainsi faire lifter la planche pour gagner en axe au près et vent arrière.
Choix du mât
Plus il y a de carbone, plus le mât est nerveux... la voile réagit rapidement, on gagne en départ planing comme en accélération. Plus le mât est raide, plus le profil est stable, et normalement, plus il y a de creux en bas de la voile. Mieux vaut des mâts souples dans des conditions démontées, comme par exemple à Pozo. A l’inverse, sur mer plate, préférer un mât raide ! le type de courbure du mât joue également. Par exemple, un mât Powerex ( type Naish) en constant curve offre une chute plus tendue qu’un mât plus flex top comme le neil pryde (chute plus molle). Pour qui le constant curve, pour quoi le flex top ? Le constant flex donne du creux sur toute la longueur de la voile et le shape d’origine doit bien correspondre. En revanche, le top flex donne du creux en bas de la voile et aplatit le haut. A partir de 4 cams, le profil devient plat... tout est en fonction de la voile. Le chois du type de courbe est compliqué, et personne n’a les moyens de travailler sur les mâts à 100%... sachant qu’un prototype vaut 1000 euros ! il faut tester toutes sortes de mâts... On perd beaucoup entre 75% carbone et 100% ça se joue à quel niveau , quelle plage ? On perd peu, surtout en contrôle dans les vents soutenus et en départ planing. Le 100% carbone offre une nervosité extrême, ce qui se traduit par une performance . Réglage des lignes de harnais La position des bouts de harnais se détermine par rapport au centre de poussé de la voile. On privilégie des bouts longs pour le contrôle, et courts pour les vents légers ! C’est surtout le feeling qui compte. Le top étant d’avoir des bouts réglables et trouver sa longueur idéale.
Choix du harnais en Slalom
Le harnais culotte est plus approprié en raison de sa stabilité et de son confort. Il permet un contrepoids plus important qu’avec le harnais dorsal. Quelles sont les parties du corps qui travaillent en dorsal et en culotte ? En speed, la culotte est indispensable pour un bon rendement. On peut quand même utiliser un harnais dorsal en Slalom dans une mer agitée. On perd en vitesse mais on gagne en maniabilité. La longueur des bouts varie peu, elle est déterminée par l’habitude. Personnellement, j’utilise une ligne 24-30 en Slalom, avec un harnais culotte Speed/Slalom.« Je booste mon flotteur » Dans la performance finale, le flotteur joue un rôle de châssis, il assure la liaison entre le moteur ( la voile) et les roues ( l’aileron). C’est pourquoi il doit être léger et rigide pour assurer à la fois confort à son pilote, et une bonne assiette pour flirter avec la surface de l’eau sans taper ni s’envoler. Les réglages vont permettre d’agir directement sur cette assiette.
Position de pied de mât
On mesure la distance entre l’arrière de la planche et le pied de mât La position de pied de mât se détermine par rapport à la hauteur du wishbone : il faut trouver le compromis entre le contrôle vitesse sans avoir mal dans la jambe avant. Plus le wishbone est bas, plus le pied de mât sera reculé, et inversement. Attention de bien prendre en compte le plan d’eau :
- plan d’eau plat=pdm un peu reculé.
- Plan d’eau agité = pdm avancé. Quelle est l’incidence de la position du pdm et la hauteur de wishbone sur l’assiette de la planche dans l’eau ? Si le pdm est avancé et le wish haut, l’assiette de la planche sera instable et la navigation physique. Plus le wish est bas, plus le contrôle est facile. L’assiette de la planche est stable, mais il faut toiler pour accélérer. Vous les 3 frères, avez des options différentes au niveau hauteur wish et position pdm ?
C’est difficile à comprendre, il y a des choses qui ne s’expliquent pas... les styes et le feeling diffèrent en fonction des années de pratique et du matériel utilisé. Un lourd n’est pas au mieux avec un wish haut et un pdm avancé pour passer des molles ? Si pour passer les molles, il faut transférer le poids du corps sur l’avant de la planche. Quels effets ont les positions de pdm et de wish sur les allures ? Au près, un wishbone haut lifte la planche. C’est la même chose pour un pdm reculé, mais attention de ne pas trop reculer, sinon ça cape moins bien. Au travers, une position de wish et un pdm médium garantit un meilleur contrôle. Enfin dans le carton, on baisse le wish en gardant un pdm centré, voire légèrement avancé. Triangulation Planche / Voile / Hauteur wish Généralement, cette triangulation se fait en fonction du style de navigation. Elle reste difficile à optimiser en fonction des conditions puisque c’est tout le style qui change, ce qui n’est peut être pas bon ! A contrario, un ajustement est envisageable : on peut baisser un peu le wishbone sans reculer le pdm dans des conditions extrêmes pour favoriser le contrôle du flotteur ou avancer le pdm. Attention de ne pas enfourner par gros clapot.
Position des Footstraps
Elle permet de choisir entre deux options : plus les footstraps sont avancés, plus la planche sera en contact avec l’eau, et plus il y aura de la traînée ... donc mois de vitesse. En revanche, on aura ainsi plus d’appui sous le pied, donc une meilleure remontée au vent. Reculer les straps permet de faire lifter la planche donc d’accélérer : attention au contrôle. Enfin, la position des straps, ne change pas en fonction du type voile. Ton astuce pour trouver le bon réglage sur les planches de test ? Je me bas en fonction de la position de l’aileron pour ne pas faire de spin out et trouver la position la plus rapide... avec le moins de traînée d’eau. Ensuite, je mesure 40 ou 42 cm entre les straps AV et AR. Généralement, on arrive à 1cm en AR du bord d’attaque de l’aileron. Réglage de l’assiette du flotteur Si votre voile est plate sur l’avant au niveau de la sortie de camber, elle a de la main arrière, c’est à dire que le vent va pousser sur la main arrière et rendre l’ensemble dur à contrôler. Ce réglage lifte la planche, car elle a moins de pression au niveau du pied de mat. En revanche, une voile avec beaucoup de creux sur l’avant écrase le flotteur par son volume en bas de voile. Si votre voile lifte la planche, le wishbone devra être positionné un peu plus bas pour le contrôle. Si votre voile plaque la planche, vous pouvez monter le wishbone pour faire lifter l’ensemble. Si la planche est tendue et la voile écrase au pdm, on fait quoi pour lifter l’ensemble ? On peut reculer le pdm et monter le wish, mais attention au contrôle !
Conclusion
Le réglage est une adaptation permanente Il n’existe pas de réglages miracle, tout serait trop facile... La difficulté consiste à jouer sur les micro réglages en fonction des conditions ambiantes et de la forme du rider. Et ce qui marche aujourd’hui dans une condition précise peut ne plus fonctionner demain à cause d’un mauvais clapot, une petite forme physique ou un vent moins stable... Et c’est ce qui caractérise le pro du pratiquant lambda : sa capacité à analyser en un bord ce qui ne va pas pour opérer les micro réglages qui s’imposent.
Source :
Skate : 1978 _ Surf : 1985 _ Windsurf : 1988 _ SUP : 2008
Re: Conseils de pros
http://skrause.wordpress.com/" onclick="window.open(this.href);return false;
Le blog de Stéphane Krausse , l'entraineur de l'équipe de France de Funboard .
Le blog de Stéphane Krausse , l'entraineur de l'équipe de France de Funboard .
Pro slalom Secrets
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http://www.windsurfermag.com/magazine/s ... %3D&ref=nf#" onclick="window.open(this.href);return false;
http://www.windsurfermag.com/magazine/s ... %3D&ref=nf#" onclick="window.open(this.href);return false;
Skate : 1978 _ Surf : 1985 _ Windsurf : 1988 _ SUP : 2008
Re: Windsurfeur International
A voir un article interressant sur un programme GPS qui tourne sous android
http://www.windsurfermag.com/speedtalke ... d-app.html
http://www.windsurfermag.com/speedtalke ... d-app.html
Maison de vacances à louer à La tranche sur Mer :
https://sites.google.com/site/coupdecoeurlatranche/home
https://sites.google.com/site/coupdecoeurlatranche/home